Печальная история чешского авиапрома: урок для Украины. Чешская авиационная промышленность на службе у Люфтваффе: фирма Aero Чешские самолёты

В окрестностях Праги есть весьма любопытный музей, который называется Letecké muzeum, проще говоря, музей авиации. Примечательно и то, что вход в него свободный, и то, что практически все экспонаты выглядят так, как и положено выглядеть экспонатам - ухоженными и отреставрированными. Я не буду рассуждать о том, как относятся к старой военной технике в России, я просто покажу фото. Так как снимков получилось много, придется разбить рассказ на две части. Условно - в первой пойдет речь об авиации до 1950-го года, во второй - после этого момента. Кроме того, информацию о некоторых летательных аппаратах пришлось собирать из разных источников, а иногда практически по крупицам. В итоге получилась почти энциклопедическая статья, на которую я потратил два дня. Если вам лень читать описания воздушных машин, можете пролистывать текст и лишь смотреть фото. Но мне лично в процессе сбора сведений становилось все интереснее, так как часть экспонатов имеют довольно-таки богатую историю и редкое происхождение. Так что, надеюсь, кому-то эти данные пригодятся.

1. Двухместный учебно-тренировочный самолет Morane Saulnier MS-230 ET-2, Франция, 1932 г. Самолет, кроме учебно-тренировочных, выполнял многие другие задачи, включавшие связь, наблюдение, стрелковую подготовку, буксировку мишеней и планеров, а также высший пилотаж. У модели на снимке серийный номер 1077. Экспонат в 1988 году обменяли на другую машину у французского коллекционера, а в 1998 — 1999 годах провели капитальный ремонт

2. SPAD SVIIC.1, Франция. Первые самолеты компании SPAD были не очень удачными. Пока в мае 1916 года на испытания не вышел одноместный истребитель SPAD S.VII cо 150-сильным мотором Hispano-Suiza — первая по-настоящему успешная модель истребителя. Только во Франции было выпущено свыше 3 500 машин всех модификации, в России — около сотни.

3. Самолет De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Великобритания, 1931 г. Получил достаточно широкое распространение. Кроме Великобритании он выпускался в Канаде, Норвегии, Португалии и Швеции, всего было построено 8868 машин разных модификаций. В ВВС Великобритании самолет использовался до 1952 года. После списания многие экземпляры продали в аэроклубы и частным лицам.

По оценкам на сегодняшний день сохранилось около 250 самолетов этого типа. У самолета на фото серийный номер 4613, данная модель была изготовлена компанией Morris Motors Ltd и поступила в резерв британских ВВС в 1944 году. В 1946 — 1968 годах самолет использовался в голландской авиационной школе, а в 1971 году был продан в ФРГ в авиационный музей. Самолет находился в плохом техническом состоянии и в 1988 — 1990 его отремонтировали. Сейчас, как видно, он является часть экспозиции авиамузея в Праге.

4. Самолет Aero Ae-10 , Чехословакия, 1919 г. Военно-тренировочный биплан, оснащенный двигателем Mersedes. На борт одновременно поднимались два студента и преподаватель.

5. А это - нет, вовсе не самолет. Эта малютка - тренажер. Симулятор Link D.2 Trainer, также известен как "Blue box", его производили с начала 30-ых до начала 50-ых годов.

6. Такие тренажеры приобрели известность во Вторую Мировую Войну, тогда их использовали в качестве ключевых экспериментальных учебных симуляторов.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, США, 1937 г. Изначально эти самолеты предназначались для коммерческих перевозок, и до 40-го года было продано всего 17 таких машин. Но Вторая Мировая война, как известно, многим дала путевку в жизнь. После ее начала последовали крупные военные заказы.

8. Самолет со ставшим почти родным наименованием - "Кукурузник". Но это прозвище он получил позднее. А в далеком 1929 году это - учебный самолет ПО-2 (У-2). Во время войны, кстати, использовался в качестве ночного бомбардировщика

9. Раз уж мы затронули военную тему: военно-транспортный самолет ЛИ-2, СССР, 1942 г.

10. Рядом с ним компактно расположился истребитель ЛА-7, СССР 1943 г.

12. Ну а этот самолет вряд ли нуждается в представлениях. Штурмовик ИЛ-2М3 1942 года выпуска.

14. И его потенциальный соперник - Истребитель Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» - "ласточка". Первый в мире серийный реактивный самолет.

15. Почему потенциальный? Потому что карьера этой модели так и не задалась. Он имел все шансы в один момент перечеркнуть все технические достижения союзников. По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей.

16. Но массовые поставки все откладывались. Затем Гитлер посчитал, что эта модель будет успешна в качестве бомбардировщика. Руководства люфтваффе ослушалось, и продолжило уже взятую технологическую линию. Когда Гитлер узнал об этом, разразился скандал. В итоге самолет вновь отправили на доработку. До самого конца войны эти самолёты не имели успеха ни как бомбардировщики, ни как истребители.

17. А это Zlin Z-381, Чехословакия, 1945 г. Mодернизированная версия тренировочного самолета времен Второй
Мировой войны - Bucker BU.181A Bestmann.

18. Истребитель Avia S-199 (чешская версия самолета Messerschmitt Bf 109G / К), 1946 г. После Второй Мировой войны на территории Чехословакии осталось большое количество планеров самолетов Messerschmitt Bf 109G, и завод Avia переработал их. Первый полет чехословацкого варианта «Мессершмитта» состоялся 25 апреля 1947 года. Всего в Чехословакии было выпущено 450 истребителей Avia S-199.

В апреле 1948 года, несмотря на запрет ООН поставок оружия в Палестину и еще до образования государства Израиль, чехословацкое правительство продало 25 самолетов Avia S-199 израильским агентам. Первый чехословацкий истребитель оказался в Израиле 20 мая 1948 года, а уже 29 мая чехословацкие самолеты впервые приняли участие в бою. Израильские Avia S-199 применялись для штурмовки арабских войск, они сбивали египетские, сирийские и иракские самолеты в воздушных боях, в том числе и значительно превосходящие по техническим характеристикам английские «Спитфайры».

В чехословацких ВВС самолеты служили до замены в середине 50-х годов на истребители МиГ-15. Представленный на фото истребитель Avia S-199 воссоздан в первой половине 80-х годов 20-ого века. Значительная часть деталей планера была взята на авиационной свалке в городе Оломоуц, другая часть - с самолета с серийным номером 178. Самолет имеет раскраску и опознавательные знаки военного учебного центра 50-х годов прошлого века.

19. Еще одна переделка. Двухместная версия Avia S-199 - одномоторного поршневого истребителя-низкоплана, стоявшего на вооружении ВВС Чехословакии и Израиля после Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя,
истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Является послевоенной модификаций «Мессершмитта» Bf.109,
разработанной в Чехословакии.

Представленный на фото самолет с серийным номером 565 был обнаружен в 1966 году в школьном дворе, в 1967 - 1968 годах прошел капитальный ремонт на фирме «Авиа», а с 1972 года находится в коллекции авиационного музея в Праге. Окраска и опознавательные знаки машины соответствуют применявшимся в конце 40-х - начале 50-х годов на машинах Военной Авиационной Академии в Моравии. Кроме изготовленного в Чехословакии после Второй Мировой войны Avia CS-199, в мире других экземпляров Messerschmitt Bf.109G-12 не сохранилось.

20. ZK Kubat - это вовсе не крыло Икара. Хотя, на фоне всех этих грозных боевых машин такая конструкция выглядит немного необычно. Но, как выяснилось, героизма у ее пилотов было ничуть не меньше, чем у тех, то управлял истребителями и участвовал в воздушных боях. К сожалению, "гугл" практически не располагает информацией об этой авиаразработке. Из того, что мне удалось узнать вне поисковиков, стало ясно, что аппарат пользовался популярностью у любителей и спортсменов во время фашистской оккупации в 1941-1942 гг. Такие полеты были запрещены и строго карались, однако, как видно, это не останавливало любителей парить над землей.

21. Avia Ba-122 - еще один спортивный аппарат, Чехословакия, 1936 г. В 1930-х годах один из лучших самолетов для высшего пилотажа. Являлся новой машиной почти во всех отношениях, хотя разрабатывался на основе BH-22. В.122 успешно показал себя на соревнованиях по высшему пилотажу. Команда из трех известных пилотов заняла второе и третье места в соревнованиях, проводившихся одновременно с Олимпийскими играми 1936 года в Берлине.

22. Letov LF-107 Lunak, чешский пилотажный планер, хорошо зарекомендовал себя за свои пилотажные характеристики. Первый полет прототипа состоялся 25 июня 1948 г. Серийное производство на поток так и не было поставлено, завод был переориентирован на производство МиГ-15, МиГ-19 и МиГ-21Ф. Таким образом было выпущено только 75 машин этой модели. Планеры Lunak были очень популярны в Чехословакии, т.к. позволяли совершать полный набор пилотажных фигур. Их называли "истребителями без двигателя". По некоторым данным, в настоящее время в воздух все еще поднимаются девять таких самолетов.

23. Mraz M-1C Sokol. Этот самолет был спроектирован известным авиаконструктором Зденеком Рубличем еще в годы немецкой оккупации Словакии и запущен в серийное производство в 1946 г. По сути являлся развитием легкого учебно тренировочночного самолета Mraz Zobor, разработанного в 1941 году. Неблагозвучное казалось бы название читается как "Мраж".

На самолете было совершено несколько дальных перелетов, в частности трансафриканский Прага-Кейптаун в 1947 г. и беспосадочный Брно-Алтай (4765 км), при котором был установлен рекорд дальности для самолетов массой до 1000кг. "Соколы" поставлялись на экспорт, причем не только в социалистические страны, но и в Великобританию, Францию и Финляндию.

24. Самолет-амфибия Saunders Roe A.19 Cloud , Великобритания 1930 г. Он хоть и стоит сейчас грустно без крыльев, но по-прежнему внушает своими размерами.

25. Еще один гигант - военно-транспортный самолет Aero C-3а (чешская версия немецкого Siebel Si 204). В Чехословакии не сохранились целые самолеты типа Aero C-3. Авиамузей с 1976 года собирал отдельные сохранившиеся части самолетов этого типа, а в 2000 году обнаружил сравнительно хорошо сохранившийся планер типа SNCAC NC-702 Martinet во Франции. Только после этого появилась возможность реконструкции самолета Aero C-3A военной модификации, который изображен на фото. Она была завершена в 2004 году.

26. Отдельного внимания заслуживает экспозиция чешской авиа-техники.

Aero A-12, Чехословакия, 1923 г. Изначально проектировался как разведывательный биплан. Каркас крыльев - деревянный, фюзеляж был сварен из труб. Летные характеристики А-12 были очень хорошими, машина получилась управляемой, стабильной и достаточно быстрой. Самолет на фото — реплика с оригинальным двигателем и воздушным винтом.

Шесть самолетов А-12 принимали участие в гонке в 1924 году, где завоевали первое и второе место в категории А и В и первые три места в категории C. На A-12 в 1924 году были установлены ряд международных и национальных рекордов, в основном в скорости с нагрузкой на дальности 100 и 200 км.

27. Letov S-20, Чехословакия, 1925 г. Этот истребитель был разработан инженером Алоизом Смолеком в 1925 году. Он представлял собой биплан, оборудованный двигателем Skoda HS 8 Fb мощностью 300 л.с. и вооруженный двумя 7.7-мм пулеметами Lewis. После успешных испытаний ВВС Чехословакии заказали 105 экземпляров S.20. Кроме того, еще 10 машин были закуплены ВВС Литвы. На фото - единственный уцелевший экземпляр в мире.

28. Aero Ab-11. A.11 был построен в Чехословакии в период между Первой и Второй мировыми войнами. Главной конструктивной особенностью А.11 была возможность установки различных типов двигателя без значительных структурных переделок. Это стало одной из причин многолетнего успешного использования самолетов данного типа. Всего существовало не менее 22-х вариантов машины.

А.11 был маневренным, прочным и надежным самолетом. Благодаря этим качествам, он выпускался в больших, по тем временам, количествах. Всего было построено более 440 машин в разных вариантах. А.11 установил ряд рекордов, включая рекорд Чехии по продолжительности полета (13 часов 15 минут), установленный 13 сентября 1925 года. Тогда же Aero А.11 занял три первых места в состязаниях на Авиационный приз президента Чехии.

В 1926 году А.11 совершил демонстрационный полет протяженностью 15 000 км по двадцати трем странам Европы, Северной Африки и Малой Азии. А в 1927 году построенный для Финляндии А.11, управляемый пилотом фирмы "Аего" Новаком, в течение 45 минут 225 раз совершил петлю. Модификация "Ab-11" обозначала бамбардировщик.

29. Так чешские летчики, судя по всему, отдыхали в перерывах между установлением очередных полетных рекордов.

30. Aero A-18C, Чехословакия, 1924 г. Этот истребитель-биплан сконструировали в 20-ые годы. Aero A-18C -
специально модифицированный гоночный вариант, участвовал в соревнования Чешского аэро-клуба. Казалось бы - малютка, а развивал скорость до 275 км/ч.

31. Aero Ap-32. Проектирование А-32 началось в 1925 году, то есть, незадолго после окончания Первой Мировой войны, что наложило отпечаток на внешний облик самолёта. В 1928 году А-32 был официально принят на вооружение ВВС Чехословакии.

Немцам, оккупировавшим часть Чехословакии во время Второй Мировой войны, досталось несколько таких самолетов-разведчиков. Не долго думая, они быстро разделались с древними бипланами, как негодными к применению. Пять А-32 досталось в 1939 году ВВС Словакии. Они вошли в состав 12 letka и продолжали использоваться как учебные самолёты. Три из них были уничтожены 24 марта при налете венгерской авиации на аэродром Весь. Совсем иначе повели себя финны. Финской закупочной комиссии А-32 понравился и в 1929 году они сделали заказ на 16 самолётов.

32. Letov S-218. Чехословакия, 1926. Это модернизированный Letov S-18, к получению нового порядкового номера привела полная реконструкция фюзеляжа. Вскоре этой моделью заинтересовались ВВС Финляндии. В 1930-1931 годах финны получили первую партию из 10 таких самолетов. Вскоре в Финляндии построили еще несколько десятков самолетов по лицензии. Один из таких хранится в финском музее авиации в Вантаа.

33. Aero Ae-45, Чехословакия, 1947 г. Один из первых чешских самолетов, построенных после Второй
Мировой войны. Свой первый полет прототип Aero 45 совершил в июле 1947 года. Серийный самолет впервые
показали публике в Великобритании в 1949 году, где машина, развившая скорость 262 км/ч, завоевала приз
Нортона-Гриффитса.

Ae-45 заполучил золотую медаль, так как первым пересек пустыню Сахара. Данная модель,
полностью оснащенная необходимым радиооборудованием, измерительными и навигационными приборами, была
приспособлена и для ночных полетов. В обычной жизни самолет использовали в гражданских целях, таких
как перевозка пострадавших, или просто как аэротакси.

34. Letov S-2, можно сказать, первый камень в фундаменте чешского авиастроения. S.A., вскоре переименованный в Sm-1 ("Смолик"), был полностью деревянным бипланом. Самолет был вооружен пулеметами: у первого пилота был стационарный синхронизированный пулемет Виккерс, а у наблюдателя мобильный сдвоенный пулемет Льюис.

У наблюдателя также была фотокамера и радиотелеграф. В основном Sm-1 применялся как разведчик и легкий
бомбардировщик - он мог нести две 50 кг бомбы и 12 бомб по 10 кг. Несмотря на свои недостатки "Смолик" для
молодой Чехословацкой авиационной промышленности имел жизненно важное значение. Он был доказательством того,
что Чехословакия в состоянии самостоятельно обеспечить себя самолетами и не зависеть от поставок из Франции.
S-2 был первым военным самолетом Чехословакии, который совершил полет за границу.

35. Aero A-10, Чехословакия, 1922 г. Это один из первых самолетов собственной конструкции компании Aero Tovarna
Letadel Dr Kabes. И к тому же этот шестиместный биплан получил известность как первый коммерческий самолет,
построенный в Чехословакии.

36. Несмотря на его угловатые формы, в фюзеляже размещался удобный салон для пяти пассажиров, позади него был багажный отсек. Силовая установка состояла из шестицилиндровых рядных двигателей Майбах (Maybach), большое количество которых было оставлено немцами в Чехословакии по окончании Первой мировой войны.

38. Война есть война, но она придала новый импульс в развитии авиастроения. И советскому, в том числе.

Справа МиГ-19 (1953 г.), слева - Як-23. В Советском Союзе Як-23 не нашел широкого применения. Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша. Также были планы выпуска Як-23 и в Чехословакии на предприятии "Руде Летов", но они остались нереализованными. Объемы поставок этих самолетов из СССР были небольшими. Первые 12 машин прибыли в контейнерах на аэродром Млада в конце 1950ых годов, впоследствии к ним добавилось еще девять истребителей этого типа.

39. МиГ-15УТИ-П, советский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолёт, созданный на базе истребителя МиГ-15. Разработан в конце 40-ых гг. "Википедия" рассказывает, что учебный МиГ-15 с литерой "П" был двух видов "СТ-7" и "СТ-8". Первый проект предназначался для подготовки операторов РЛС и пилотов перехватчиков. Для этого
переоборудовали два серийных МиГа, один из которых потерпел аварию в 1953 г. В конечном итоге испытания были завершены с неудовлетворительными результатами.

В рамках второго проекта и вовсе - разрабатывался только один самолет, он проходил испытания в 1955 г. Но проект развития также не получил. Если это так, и подпись под экспонатом соответствует истине, то на фото весьма редкий экземпляр.

40. Он же справа. Слева - МиГ-17Ф.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 «Метеор» (Англия, 1944 г.) - единственный реактивный истребитель союзников, принявший участие во Второй Мировой войне. Первый боевой вылет истребителей «Метеор» состоялся 27 июля 1944 года, а первая крылатая ракета была уничтожена пилотами 616-й эскадрильи 4 августа. Всего «Метеоры» за время войны уничтожили 14 «Фау-1». С апреля 1945 года английские реактивные истребители участвовали в боевых действиях в континентальной Европе, но ни одного воздушного боя с немецкими реактивными Ме 262 они не провели. Не участвовали «Метеоры» и в атаках на поршневые немецкие самолеты. Они занимались только штурмовкой наземных целей.

Первым воздушным противником английских истребителей, кстати, стали советские МиГ-15 в небе Кореи. Всего было построено около 4 тысяч самолетов всех модификаций. До сегодняшнего дня сохранилось довольно много «Метеоров».

Представленный на снимке самолет Gloster Meteor F. Mk.8 с серийным номером EG247 был выпущен Avions Fairey Company из комплектующих, поставленных Gloster Company. Он состоял на вооружении 1-ого истребительного авиакрыла бельгийских ВВС, а затем служил буксировщиком целей. В 1965 году самолет был продан, а пять лет спустя его владелец J. Leemans передал его в бельгийский авиационный музей в Брюсселе. Машина затем несколько раз использовалась в рекламных целях и как источник запчастей для восстановления других самолетов. В марте 1989 года чешский авиамузей приобрел его путем обмена. Самолет был отремонтирован в 1992 году, а в 1998 году был оснащен оружием и на машину была нанесена окраска времен его службы в 4-й эскадрилье 1-ого истребительного крыла развернутого на авиабазе Bevekom. Последний ремонт истребителя Gloster Meteor F. Mk.8 был проведен в 2009 году.

42. Lockheed T-33 T-Bird, двухместный самолет, предназначенный для переподготовки пилотов с винтовых на реактивные самолеты.

43. Закончу эту часть я, пожалуй, не совсем обычной моделью. Это Mignet HM-14 Pou du ciel.

В начале 30-х годов конструктор Анри Минье начал разработку своего детища - самолета "Летающая блоха" (Pou du ciel). Основные его концепции были описаны в так называемой "формуле Минье". Окончательный вариант - HM-14 Pou du ciel поднялся в воздух 10 сентября 1933 года. Самолет был оборудован мотоциклетным двигателем Aubier et Dunne мощностью 25 л.с. HM-14 стал почти наверняка первым аэропланом, постройка которого была по силам практически каждому любителю. Его сборка стояла около 350 долларов.

Вскоре во многих странах Европы, особенно во Франции, СССР, Германии, Италии, Скандинавии и Великобритании, десятки авиалюбителей начали строительство собственных самолетов. Но после ряда катастроф во Франции был наложен запрет на постройку и эксплуатацию "Блохи".

Сегодня мебельная фабрика, перепрофилированная Анри Минье в авиастроительное предприятие, под маркой Mignet выпускает как готовые самолёты, так и КИТ наборы с тандемной схемой. Маркировка моделей самолётов начинается с индекса HM. На протяжении многих лет энтузиасты продолжают строить свои собственные самолёты, изменяя оригинальную конструкцию. Французские любители проводят ежегодные соревнования в июне каждого года.

Во второй части я постараюсь рассказать о самолетах послевоенной конструкции. Также помещу инструкции, как добраться до музея.

Самолет L-410, в результате крушения которого в Хабаровском крае погибли шесть человек, широко известен в бывшем Советском Союзе, несмотря на свое чехословацкое прошлое. Он был разработан в конце 1960-х годов на авиазаводе «Лет Куновице». Свою историю авиазавод ведет с 1936 года как филиал завода Avia Letnany, построенный в рамках развития ВПК Чехословакии. Во время оккупации завод занимался ремонтом истребителей.

После войны завод был национализирован, на нем начат ремонт автомобилей. В 1948 году предприятие вошло в состав только что созданной компании Let, и в Куновице начался серийный выпуск одномоторного самолета Zlin 22.

В 1953 году уже на новом авиазаводе было налажено лицензионное производство советских учебно-тренировочных истребителей Як-11 и двухмоторных гражданских самолетов Aero Ae-45.

В 1955 году в Куновице стали производить первую модель собственной разработки, созданную чехословацкими инженерами под руководством Ладислава Смрчека, — легкий пассажирский самолет Let L-200 Morava. Завод выпускал сельскохозяйственный самолет Z-37 Cmelak («шмель»), планеры и учебный реактивный самолет L-29, который в 1961 году стал основным учебно-тренировочным самолетом стран-участниц Организации Варшавского договора.

Однако знаковым для чехословацкого самолета стал заказ со стороны СССР на разработку и производство 19-местного турбовинтового самолета L-410.

К концу 1960-х годов в СССР назрела необходимость в небольшом ближнемагистральном пассажирском самолете нового поколения вместимостью до 10 человек, способного взлетать и приземляться на грунтовые аэродромы. А поскольку ставка делалась на высокую экономичность, самолет должен был строиться с турбовинтовыми двигателями.

Несмотря на то, что КБ Бериева имело самолет с необходимыми характеристиками (Бе-30),

в рамках кооперации стран-членов СЭВ проект было решено передать в Чехословакию.

И это был не единственный пример такой кооперации. Так, в свое время СССР передал Польше производство вертолета Ми-2 и самолета Ан-2. Благодаря курсу на интеграцию стран-членов СЭВ, парк авиакомпаний «дружественных» стран постоянно пополнялся самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-134 и вертолетами советского производства, чехословацкими самолетами L-410 и сельско-хозяйственными М-15, выпускавшимися в Польше.

CCCР стал основным заказчиком L-410, там он стал самым массовым турбовинтовым самолетом,

эксплуатировавшимся на региональных линиях, первым самолетом зарубежного производства, вышедшим на отечественные воздушные трассы.

L-410 выполнен по классической схеме двухмоторного высокоплана с однокилевым хвостовым оперением. Первый опытный самолет, оснащенный двигателями Pratt&Whitney РТ6А27, поднялся в воздух 16 апреля 1969 года. Первой регулярное использование самолетов L-410A начала чехословацкая авиа «Слов Эйр» (Братислава) на местных линиях. В 1973 году начаты испытания самолета L-410M с чешскими двигателями Вальтер М601А. До конца 1978 года СССР получил около сотни самолетов L-410.

«По замыслу конструкторов, эта турбовинтовая машина в будущем на местных авиалиниях стран — участниц СЭВ заменит Ан-2, Ли-2», — писала в те времена .

В 1979 году самолет был модифицирован, и модель Л-410УВП стала основной серийной. Самолет отличался более длинным фюзеляжем, использованием интерцепторов и увеличенными размерами крыла, что позволило улучшить одну из его главных характеристик — сокращение «УВП» означало «укороченная взлет-посадка».

Всего было произведено более 1200 единиц L-410, большая часть которых (862) была отправлена на рейсы Советского Союза, где они по праву заслужили популярность за надежность и неприхотливость. Л-410 могли перевозить до 19 пассажиров с крейсерской скоростью 380 км/ч и не отличались большой требовательностью к ВПП — достаточно было нормальной грунтовой полосы.

География их маршрутов охватывала всю территорию СССР, от Сухуми до Омска. Заплатив за билет ненамного дороже, чем за поезд, пассажиры могли, например, долететь

из Краснодара в Керчь, из Ростова-на-Дону в Донецк, из Сухуми в Кутаиси, из Рязани в Мариуполь или Полтаву.

К началу 1992 года в бывшем СССР оставалось порядка 750 таких самолетов. Среди них были транспортные, транспортно-десантные и тренировочные самолеты, использовавшиеся военными, в том числе в СССР. После распада Восточного блока куновицкий завод пришел в упадок, серийное производство Л-410 было свернуто и завод несколько раз сменил владельцев. Темпы производства упали в десять раз — с 50 машин в год до двух-пяти. В 2008 году 51% акций Let Kunovice (Aircraft Industries) выкупило российское общество «Уральская горно-металлургическая компания», после чего темп выпуска составил восемь-десять самолетов в год. Сегодня компания, докупив оставшиеся акции, является единственным собственником производства.

В 2017 году было объявлено о подготовке производства самолетов L-410 в России, которое должно начаться в 2018 году.

По оценке российской ГосНИИ гражданской авиации до 2020 года, в России будет продано от 604 до 822 самолетов вместимостью от 4 до 19 мест.

Л-410 УВП-Е20 - универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд». Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.

Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия.
Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит самолет по полному производственному циклу — есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.

Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства – светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).
Производтсвенная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год.
Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.

Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.

Зачистка деталей перед формовкой

Формовка детали на прессе

Пробивающий пресс

Конструкторская документация – чертеж интерцептора

Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ.
При производстве используется российский дюралюминий производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.

Производство панели крыла

Сборка передней части крыла

Проверка качества клепки на крыле самолета

На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров

Клепальные работы в средней части фюзеляжа

Монтаж напольных панелей

Производство задней части фюзеляжа

Производство детали воздухозаборника двигателя

Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.

Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610.
В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине – цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации.

Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.
В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам.
За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410.
Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.

Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования

Сборка двери аварийного выхода

Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара.
Открыты дверцы носового багажного отделения.

Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей

Монтаж электрооборудования в салоне самолета

Установка жгутов электропроводки

Монтаж электропроводов на крыле самолета в области гондолы двигателя

Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.
Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода.
Средний возраст работников предприятия — 44 года.

Работы на двигателе GE H-80, проводящиеся представителем компании GE Aviation Czech, г.Прага (бывший завод Walter).

Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев – это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. Евро.
Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.

Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20.
Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и коллизий в воздухе (TCAS II). Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации.

Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).

Предполетная подготовка. Станислав Скленарж - главный летчик-испытатель завода.

Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог

Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.
Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску.

Уход с виражем
Практический потолок — 8000 метров

Заход на влетно-посадочную полосу.
Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета.

Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице.

Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице.
Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии.

Велеградский монастырь (XIII в) – один из основных паломнических храмов в Чешской Республике.
В 863 – 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.

Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город.

Авиация и силы ПВО Армии Чешской республики (такое название первоначально получили ВВС суверенной Чехии) были сформированы 1 января 1993 г. после того, как некогда единая Чехословакия разделилась на два независимых государства. В соответствии с достигнутым соглашением между двумя новыми странами все вооружения и военная техника Чехословацкой армии распределялась в вооруженные силы Чехии и Словакии по утвержденному перечню. В результате ВВС Чехии получили все имевшиеся в Чехословакии самолеты МиГ-23БН, МиГ-23МФ, МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ; истребители МиГ-29 поделили поровну, а остальную авиационную технику распределили в соотношении примерно 2 к 1 в пользу Чехии. Среди доставшихся ей в наследство от союзного государства самолетов советского производства оказалось 52 истребителя МиГ-21МФ, 21 разведчик МиГ-21Р и 24 учебно-боевых самолета МиГ-21УС и МиГ-21УМ.

Однако эксплуатация большинства из них новым «хозяином» оказалось недолгой.

Взяв курс на вступление в НАТО, правительство Чехии стало постепенно освобождаться от военной техники советского производства. Уже в 1994 г. были сняты с вооружения все самолеты МиГ-21Р, МиГ-21УС, МиГ-23БН и МиГ-23МФ. В том же году все имевшиеся у Чехии истребители МиГ-29 были переданы Польше. Еще спустя четыре года ВВС Чехии сняли с вооружения истребители МиГ-23МЛ и учебно-боевые МиГ-23УБ, а в 2000 г. – и все 24 унаследованных ей от Чехословакии штурмовика Су-25К (вместе с одним двухместным Су-25УБК). В 2002 г. покинули строй 36 истребителей-бомбардировщиков Су-22М4 и Су-22УМ3К, и единственным типом российского боевого самолета в ВВС республики остался, как это ни парадоксально, самый старый из имевшихся – легкий фронтовой истребитель МиГ-21МФ (всего в период 1971-1975 гг в Чехословакию поступило 102 таких самолета).

После череды реорганизаций и значительного сокращения ВВС Чехии МиГ-21МФ стал основным самолетом истребительной авиации республики и должен был оставаться таковым вплоть до поступления истребителей нового поколения. Преемником «двадцать первого» в 2002 г определили шведского «Грипена», а пока, в связи с вступлением Чехии в НАТО, эти самолеты решено было подвергнуть некоторой модернизации оборудования для того, чтобы они могли успешно использоваться в рамках объединенной системы ПВО Североатлантического альянса. 12 модернизированных таким образом «мигов» получили название МиГ-21МФН.

К началу 2005 г. они находились на вооружении 211-й эскадрильи 21-й базы тактической авиации ВВС Чехии на аэродроме Часлав (вторая, 212-я, эскадрилья на этой базе укомплектована новыми чешскими самолетами L-159A, которые заменили в ВВС страны снятые с вооружения ударные Су-22 и Су-25). Даже после поступления в эскадрилью первой партии «Грипенов», «старые добрые» «миги» продолжают оставаться на боевом дежурстве. Окончательное снятие их с вооружения намечено на конец этого года, когда в Ча- славе освоят эксплуатацию всех полученных JAS39 (оставшиеся восемь из заказанных 14 машин поступают сюда в августе).

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 27), Чехия стала первой страной Восточной Европы, принявшей на вооружение новые шведские истребители JAS39 «Грипен» (Gripen). В соответствии с контрактом, Чехия получит в лизинг сроком на 10 лет 14 таких самолетов – 12 одноместных JAS39C и две «спарки» JAS39D. Первые шесть «Грипенов» прибыли на расположенную в 70 км к юго-востоку от Праги авиабазу «Часлав» 18 апреля этого года. Здесь они вошли в состав 21-й авиабазы ВВС Чехии, которая до сих пор эксплуатировала истребители советского производства МиГ-21 МФ. Однако время берет свое, и легендарные «МиГи» уступают место более современным истребителям. Прощанию с МиГ-21, прослужившими в ВВС Чехии 45 лет, и принятию на вооружению «Грипенов» было посвящено авиа- шоу на аэродроме «Часлав», прошедшее 21 мая этого года. На нем побывали наши специальные корреспонденты.

Шоу

Организацию праздника на аэродроме Часлав взяли на себя сами военные 21-й тактической авиабазы, при участии Чешского агентства по авиашоу и аэроклуба г. Колин. Надо сказать, что нареканий к организаторам, за исключением отмены полетов германских самолетов F-4 «Фантом» (а как смотрелись бы они в одном строю с «МиГом»!) и отсутствия заявленного в программе югославского «Галеба» не было – четко, по расписанию, шли полеты, посетители могли перекусить, купить модели самолетов, футболки, нашивки и игрушки. Желающие могли поупражняться в стрельбе из автоматического оружия. К чести чехов (а также многочисленных немцев и австрийцев), в отличие от гостей российских авиашоу, мусор они отправляли только в специальные мешки, оставив и траву, и бетон стоянок девственно чистыми. Если честно, то и авиагородок, и аэродром по состоянию достаточно сильно отличаются от наших в лучшую сторону, а качество бетона, светотехники, разметки, да и прочей инфраструктуры почти идеальное.

Полеты были разбиты на три больших блока – два военных, практически идентичных по программе (утренний и послеобеденный) и произвольный – с выступлениями авиамоделистов (воздушный бой крупномасштабных копий самолетов времен второй мировой войны), спортсменов, любителей, представлением реплик и ретро, «покатушками» всех желающих на Ан-2 и «Моравах». Интересный номер показывали пилоты-любители: с земли запускали наполненные легким газом красные воздушные шары, а самолеты атаковали их, стараясь протаранить винтом или крылом. Выстроившись в конвейер, они вновь и вновь устремлялись на очередную цель, к удовольствию зрителей, ведущих «боевой счет» каждого из участников.

Симметричность военных частей показа способствовала тому, что зрелище воспринималось без напряжения – если что- то упустили из внимания в первой части, отвлекшись на другие дела, можно разглядеть поподробнее во второй, сменить точку наблюдения и ракурс. Этой возможностью организаторы одарили журналистов – после первой части полетов их отвезли на стоянку, где можно было в деталях отснять летавшую технику, процесс обслуживания ее техниками (за одним исключением – попросили не снимать стоянки «МиГов», стоящих на боевом дежурстве). К началу второго военного блока два автобуса с фотографами перевезли на другую сторону летного поля – с тем, чтобы снимать со стороны солнца.

в едином строю – прошлое, настоящее и будущее ВВС Чехии. Лидирует тройка «Грипенов», в центре – звено МиГ-21 МФН, замыкает строй пара L-159A

пара чешских МиГ-21 МФН в демонстрационном полете

взлетает учебно-боевой МиГ-21 УМ. Несколько «спарок» по-прежнему остаются на вооружении 21-й авиабазы ВВС Чехии

самолеты МиГ-21 МФН в мае еще стояли на боевом дежурстве в Чаславе. На снимке – самолет с двумя ракетами Р-60 и двумя подвесными баками

этот МиГ-21 МФН имеет необычный камуфляж и несет символику 45-летия авиабазы «Часлав»

Нам, избалованным показами пило- тажников и испытателей, летная программа строевых «МиГов», L-159 и «Грипенов» показалась не особенно сложной – в основном проходы группами, горки с форсажем, петли, бочки и роспуски с боевым разворотом, хотя смотрелась она весьма зрелищно. Машины летали с подвесными баками, а стоящая на дежурстве по программе НАТО NATINEADS пара «двадцать первых» – еще и с ракетами. Гораздо живее был показ заводского испытателя фирмы «Аэро-Водоходы» Мирослава Шицнера на L-159B.

Откровенно порадовали вертолетчики, продемонстрировавшие на польском «Соколе» эвакуацию раненого парашютиста, сопровождавшуюся отличным динамичным пилотажем, и энергичное боевое маневрирование на малых высотах на Ми-24В.

Надо сказать, что «МиГи» уходят из Чехии, оставляя заметный след в авиационной истории страны. В 1951 г. директор Научно-исследовательского авиационного института Франтишек Горак добился у Сталина разрешения на производство МиГ-15, после чего в 1953 г. в Водоходах под Прагой был построен новый завод мощностью до 1000 машин в год, а в начале 1954-го первый из построенных на предприятии «МиГов» поднялся в воздух. Всего в Чехословакии было выпущено 3405 МиГ-15 разных модификаций, а затем 103 МиГ-19 и 194 МиГ-21Ф13. Мало кто знает, но именно на одном из построенных на заводе «Аэро» УТИ МиГ-15 ушли в 1968 г. в последний полет Юрий Гагарин и Владимир Серегин…

Боевое крещение чехословацких МиГ-15, состоялось 10 марта 1953 г., когда Ярослав Шрамек сбил под Пльзенем F-84, а вскоре Ярослав Новак открыл боевой счет уничтоженных разведывательных аэростатов. Ровно через год Зденек Волеман записал на свой счет американский двухмоторный самолет-нарушитель. Около пяти тысяч чешских и словацких летчиков служили на машинах марки «МиГ».

Летчики и техники, с которыми удалось побеседовать на аэродроме Часлав, отмечали исключительно высокую надежность уходящей советской техники. Единственная катастрофа в части с ее участием – столкновение в воздухе МиГ-21 МФ и МиГ-21У – произошла в июне 1999 г. Два летчика – Яромир Збранек и Иван Кайзер – погибли, а Зденек Свобода благополучно катапультировался.

Весной этого года 21 чешский МиГ-21 модификаций МФ, МФН и УМ вместе с запасными частями были проданы частной фирме (ее название и сумма контракта на раскрываются). Остающиеся на вооружении 12 машин того же типа планировали продать после получения «Грипенов», однако срок службы им в очередной раз продлили – на этот раз до 30 июня. Мнение экспертов о дальнейшей судьбе «МиГов» расходятся – одни говорят об исчерпании ресурса, другие настаивают на возможности его продления. Но все едины в том, что в ближайшее время эти машины будут проданы за рубеж.

по сравнению с МиГ-21 МФ, в кабине «Грипена» меньше стрелочных приборов, зато есть жидкокристаллические индикаторы

подготовка чешских «Грипенов» к полетам на авиабазе «Часлав». Примечательно, что в отличие от МиГ-21 МФ, садиться в кабину шведского истребителя надо с правого борта

для увеличения дальности полета «Грипены» почти постоянно летают с большим подфюзеляжным подвесным баком

после демонстрационного полета чешский JAS39C приземляется на полосу авиабазы «Часлав» (на заднем плане – Ту-154М ВВС Чехии). В августе на базу должны прибыть оставшиеся восемь из заказанных Чехией 14 «Грипенов»

Что же до 14 многофункциональных шведско-британских JAS-39, которые поставляются по лизинговому контракту общей стоимостью около 850 млн долл., все наши собеседники говорили, что эта техника требует совершенно иного подхода. Роль программного обеспечения столь велика, что пришлось перестраивать всю систему эксплуатации и обучения. Выяснения особенностей программ с поиском ответа в многотомных руководствах и звонках в службу поддержки, ранее не свойственные для авиаторов, занимают все больше их времени. Однако преимущества подхода, заложенного при создании самолета, сочетающего возможность обмена данными между атакующими машинами одной группы, наземными РЛС и командными пунктами, самолетами ДРЛО, бортовой системы контроля состояния агрегатов при максимальной автоматизации процесса пилотирования должны вывести их боевые возможности на принципиально новые позиции.

Отвечая на вопрос, почему «Грипены» не показали на шоу ничего, сильно отличающегося от пилотажа «двадцать первых», представители ВВС сослались на малый налет – по 50 часов на новом типе у каждого из летчиков, что не позволяет им пока исполнять сложную программу.

Символичным стал один из номеров программы – групповой проход тройки «Грипенов», четверки «МиГов» и пары L-159. Роспуск – и новые машины уходят вверх, ныне стоящие на вооружении остаются в горизонте, а снимаемые с вооружения уходят – перестраиваются в пеленг и поочередно заходят на посадку.

Поучительно уважительное отношение чешских авиаторов к уходящему поколению боевых машин, устроенное в честь этого события шоу, свободный доступ практически ко всей участвовавшей в нем технике, в сочетании с праздничной атмосферой, дружественным отношением наших собеседников к гостям из России составили очень хорошую память о посещении Часлава.

Фоторепортаж Андрея Жирнова